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Todos los Rallys - Fotos de todo lo referente a Rallys y Coches

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DIFERENCIAS ENTRE UN RENAULT 5 TOUR DE CORSE Y UN MAXITURBO6 viewsEn la foto del post, Tour de Corse, (TdC), el amarillo y blanco. Maxiturbo el azul y rojo. Ambos pilotados por Jean Ragnotti en los a帽os 1983 y 1985 respectivamente.
Por Carlos Falc贸
Buenassss !!! Como se escriben demasiadas mentiras sobre estos coches, como todos son Maxi麓s, etc, etc... Voy a escribir un poco de las diferencias que yo se que exist铆an, sobre los primeros coches (Maxi) si despu茅s hubieron modificaciones, es un tema aparte. Adem谩s si en algo me equivoco que Gerad De La Casa, me corrija, Gedith Andorra.
La cilindrada pasaba de 1397cc a 1527cc gracias a unos cilindros de 77 m/m en vez de 76 y un nuevo cig眉e帽al que pasaba de 77 m/m a 82 m/m, esa diferencia era para mejorar al m谩ximo la entrega de par a un r茅gimen lo mas bajo posible.
La segunda modificaci贸n importante era el paso de de la inyecci贸n Bosch K-Jetronic a una injecci贸n mec谩nica Bosch, pero con un sistema de regulaci贸n de electr贸nica concebido por Renault Sport, estamos hablando de los a帽os 80麓s.
El turbo era un Garret T4/T3, previsto para una presi贸n de sobrealimentaci贸n que pod铆a variar entre 1麓6 y 1麓85 bar con mando en el interior del coche. La presi贸n pod铆a llegar en algunos casos a los 2麓85 bares.
Para refirgerar el aire d ela admisi贸n, Renault Sport hizo fabricar un Intercambiador Aire/Agua con un radiador separado situado delante, en el vano de motor.
A帽adamos un sistema de injecci贸n de agua, acoplado a la presi贸n de alimentaci贸n que mejoraba la combusti贸n de la mezcla, a los extremos que llegaba, dentro de la c谩mara de combusti贸n.
Contaba con lubricaci贸n por c谩rter seco, los pistones eran forjados, refrigerados por aceite y v谩vulas de de escape tambi茅n refrigeradas. En aquella 茅poca, se dec铆a que no era un motor de F1, pero que t茅cnica mente, poco le faltaba. El encendido ya era de tipo electr贸nico cartogr谩fico llamado 鈥淢icroplex鈥 de Magnetti Marelli.
A nivel de potencia, se dec铆a que era de 350 cv 鈥渙riginales鈥 , contra los 280 cv 鈥渙riginales鈥 del Tour de Corse, la potencia del Maxi la daba a 6.500 Rpm y el Tour de Corse a 6.800 Rpm, pero la diferencia ven铆a a lo comentado anterior mente... Puesto que el Maxi a 4.000 Rpm, daba 43 mkg de par y el Tour de Corse a las mismas vueltas 34 mgk.
Un gran detalle... El peso 鈥渙ficial鈥 era de 905 Kg, con una relaci贸n peso potencia 鈥渙ficial鈥 de 2麓58 cg/cv, pero lo mas importante era la relaci贸n peso/par.
En lo referente a transmisi贸n, la caja de cambios dispon铆a de unas carcasas de embrague y de cambio de magnesio, de 5 relaciones, la pi帽oneria era de una calidad superior para resistir, el par, los rodamientos interiores eran diferentes, de mayor capacidad, ya que no era nada f谩cil pasar 43 mgk al suelo... Las relaciones de puente 鈥渙riginales鈥 homologadas eran, 9x35 , 8x35 y 9x31. como ejemplo la 9x35 desarrollaba una velocidad punta de 200 km/h en 5陋 a 7.000 vueltas.
El diferencial autoblocante, generalmente estaba regulado a un 45% y que el conjunto del aceite, de la caja de cambios y transmisi贸n estaba refrigerado por un circuito con una bomba el茅ctrica con un termostato y un radiador de aluminio para todo el sistema.
La carroceria del Maxi hab铆a ganado un 30% de rigidez, al tiempo que disminu铆a en 25 kilos con su hermano peque帽o, el aligeramiento, adem谩s del techo de aluminio, puertas de aluminio y de todas las piezas de Kevlar-Carbono, llegaba a extremos escandalosos, como los pasos de rueda delanteros que con un dedo flexionaban !!!
El Roll Bar era de aluminio, prohibidos posterior mente, el parabrisas pod铆a ser calentado, por una micro resistencia y el deposito de gasolina era de 100 litros.
Decir que en aquella 茅poca el coche pelado, val铆a 850.000 francos franceses, si es que t elo vend铆a Renault Sport, unos 15.300.000 millones de pesetas de la 茅poca. sin matricular, ni impuestos de matriculaci贸n y sin contar los recambios obligatorios a parte.
Los dos pilotos oficiales de 1985 de Renault Sport, contaban con un presupuesto entorno a los 90.000.000 millones de pesestas, unos 5 millones de francos.
A nivel de suspensiones, se cambiaba todo el dise帽o de los trapecios delanteros, las geometr铆as y los recorrridos, nada que ver, la direcci贸n era mas r谩pida y montada mas r铆gida, evitando las flexiones, las barras estabilizadoras estaban montadas por r贸tulas y los mulles homologados, ten铆an diferentes tarados para asfalto y tierra. Los amortiguadores eran Bilstein de gas, con unos topes/Boutees fabricados exproceso por Kleber.Los frenos estaban compuestos por discos iguales detr谩s y delante de 276麓6 m/m, de un grosor de 26麓1, pinzas de cuatro pistones AP de 38 m/m, todo el sistema de refirgeraci贸n era diferente, el reparto regulable desde el interior. Al pasar de una cilindrada a otra, se permit铆an unas ruedas de mayor tamayo, creo que olvidando las TRX. El Maxi estaba equipado con llantas de 8x15 delante y de 11x15 detr谩s, contra las 7x15 del Torude Corse delante y de 9 detr谩s, aunque estas cifras realmente eran diferentes en las TRX.
Un detalle, el reloj de gasolina, trabajaba en cada linea a raz贸n de 20 litros, en 20 !!!
Podr铆a seguir.. Por eso, los que a cualquier Renault 5 Turbo, le llaman Maxi, o cualquier otra definici贸n, que lean un poco antes de hablar...
Un saludo

Otra explicaci贸n de las diferencias entre los 5 Turbo por Gerard de La Casa (Gedith Andorra).
El 5 Turbo y 5 Turbo 2 mecanicamente eran iguales para calle con 160 cv.
El Turbo 1 tenia el cuadro futurista y el Turbo 2 tenia el cuadro del Copa.
Del Cevenes se contruyeron 20 unidades numeradas y Renault vendio muchos kits de 200 cv,despues sacaron el Kit 220 cv del que tambien vendieron mucho kits.
Del Tour de Corse se fabricaron 20 unidades numeradas con 260 cv y tablero futurista,es decir de Turbo 1.
Pero en Renault podias comprar todo el kit completo del Tour de Corse (todo el coche y tu te lo montabas).
Asi fue uno de mis Tour de Corse,el que choque en un Rally Pe帽ucas.
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TALBOT SAMBA Rallye (Gr.B "Estrecho")5 views(Ambas fotos del post piloto Rafa Martorell)
Por Carlos Falc贸
La intenci贸n de Peugeot Talbot Sport en aquella 茅poca y con el peque帽o Talbot Samba Rallye Grupo B, estrecho, fue la de proporcionar a la clientela de la empresa, de un coche para competir y de luchar por el primer puesto en su categor铆a, en vez de figurar en otra superior an贸nimamente. Escogieron la categor铆a hasta 1.300cc, por eso se escogi贸 el motor 1.219cc y no con la superior que ten铆an en su cat谩logo. Se construyer贸n en fabrica 200 ejemplares numerados de Samba Rallye GrB como exig铆a el reglamento y estos si que es verdad que se verificaron y estaban, despu茅s hubieron 20 unidades 鈥渆voluci贸n modelo鈥, permitida en aquella 茅poca por el reglamento, se dec铆a que el reglamento era tan grueso como las obras completas de Proust en un solo tomo !!! Esta 煤ltima versi贸n fue puesta a punto directamente por PTS en Boulogne.
Las carrocer铆as se reforzaron, los puntos de anclaje de las suspensiones fueron de las partes mas trabajadas, bajo la experiencia que ten铆an en PTS. Se mont贸 un arco de seguridad en aluminio, (que despu茅s se prohibieron), y se mont贸 un cuarto punto de anclaje del motor, entre el c谩rter de distribuci贸n y el soporte delantero del bastidor. El motor pasaba de 1.219cc a 1.285cc, el aumento de cubicaje se obtuvo aumentando el di谩metro de 75 a 77 m/m, manteniendo la carrera con 69 m/m. Este cambio trajo consigo el montaje de nuevos conjuntos camisa/pistones, estando esos abombados para llevar la compresi贸n a 11,3.1, los casquillos de biela eran de calidad especial y tambi茅n y aqu铆 era un grave problema en los motores de ese tipo, se fabrico un sistema in茅dito de lubricaci贸n que se hizo obligatorio por los descebamientos intempestivos de la bomba de aceite que tantas roturas originaban y despu茅s a qui茅n no montaron ese sistema. Una doble toma de rejilla que permite aspirar el aceite pese a los cambios de inclinaci贸n, sustituye al elemento de serie que era incapaz de cumplir su cometido, se sabia claramente que la lubricaci贸n era un grave problema y adem谩s se aumentaron los conductos de retorno y se agujereaban los arboles de levas para mejorar este tema y de los apoyos, adem谩s lo t铆pico un radiador de aceite se coloco entre la rejilla y el radiador de agua.
Culata: En la culata se trabajo mucho, que como se dec铆a, sal铆an los caballos como el conejo de la chistera del mago. Se trabajo en los conductos separados, los de escape se aumentaron en 5 m/m su di谩metro, asientos y v谩lvulas se mecanizaron de nuevo con dobles muelles reforzados, un 谩rbol de levas espec铆fico, el escape era de forma de Y. Los carburadores eran dos Weber 40 DCOE. Se explicaba en las pruebas que una simple placa situada a 18m/m por delante de las trompetas de admisi贸n, ofrec铆a una ganancia de dos o tres caballos. El coche desarrollaba una potencia de 125cv DIN a 7.600 rpm con un par de 13 mkg, que se obten铆a a 5.200 rpm y la zona roja a 7.800 rpm, se superaban los 100cv/litro, nada f谩cil en la 茅poca, para ser exactos 101麓2, con una relaci贸n peso potencia de 5麓4kg/cv
El macanismo de embrague no variaba y si el material de fricci贸n, del tipo cer谩mico, el cambio de cinco relaciones era del tipo muy cerradas y el autoblocante era de discos, hab铆an tres tipos de de diferentes relaciones de grupo, el modelo de la presentaci贸n llevaba uno de 15/61 con lo que la velocidad que se consegu铆a era de 153 km/h, la direcci贸n recib铆a un pi帽on de ataque de ocho dientes para hacer la mas directa,a s铆 como un cardan en lugar del tradicional flector, para mejorar la precisi贸n de giro.
Los frenos delanteros se cogieron de la estanter铆a, eran de Peugeot 604 con unas pinzas de freno de aluminio y de cuatro pistones, los discos de origen del modelo pasaban a la parte trasera, con unas pinzas de freno delanteras de Citroen Visa, hab铆a un regulador de ftrenada, fijado detr谩s del freno de mano. pasando al detalle, todos los silenblocs fueron sustituidos por r贸tulas y por casquillos. La barra estabilizadora trasera era de 23 m/m y sus anclajes en aluminio para aligerar peso. Hab铆a una barra de refuerzo trasera en el anclaje superior de los amortiguadores de aluminio. Para la parte delantera ya se hab铆a declarado que abr铆a la evoluci贸n llamada 鈥渢riangule鈥 referida a los trapecios delanteros, tubulares con r贸tulas, que adem谩s aumentar铆a la v铆a delantera.
Un punto que fue trabajado al m谩ximo, fue el peso, conseguir los 675 kg una meta de los responsables de PTS, puertas delanteras de fibra con lunas fijas, cap贸 delantero y trasero del mismo material, cristales laterales y trasero del mismo material, el parabrisas delantera era del tipo laminado, en la parte interior casi no hab铆a nada de nada, lo m铆nimo.
A nivel de instrumentaci贸n se fabrico un cuadro de instrumentos nuevo, equipado con nun cuentavueltas tarado a 10.000 rpm, , presi贸n y temperatura de aceite, temperatura de agua y presi贸n de combustible y nivel del mismo. interruptores necesarios. Adem谩s un protector de c谩rter en aluminio y otro de poliester para el deposito de combustible, el kit se pod铆a comprar o todo completo o las piezas por separado, facilitando a los clientes su adquisici贸n, hasta con financiaci贸n propia de Talbot/Peugeot. Se pod铆an pedir los kits a trav茅s de los concesionarios, como detalle, de lo que hablamos de las fichas de homologaci贸n, que muchos ni las miran y hac en lo que quieren, no pod铆as montar el motor evoluci贸n sin los lementos espec铆ficos de carrocer铆a, no pasabas las verificaciones.
Por 煤ltimo el precio... En Francia era de 110.000 francos mas impuestos o sea algo mas de 2.000.000 Ptas con inclusi贸n de los kits suplementarios, lo que no se dec铆a era si estaba todo ojo las extensiones posteriores de carroceria de fibra, los trapecios tubulares, los palieres que eran mas largos y alguna cosa mas, no estaba en este precio.
Una primera unidad montado por Danielsson, llego a Espa帽a, para Antonio Zanini, pero con unas especificaciones de motor tan de circuito, que en la primera prueba del Campeonato de Espa帽a de Tierra se rompi贸. Antonio llego a llevar una mec谩nica muy trabajada de 1.400cc y un grupo que daba una velocidad m谩xima de 120 km/h y con modificaciones, como situar un peque帽o deposito de gasolina en la parte delantera para mejorar la tracci贸n. Posteriormente Borja Moratal llevo creo otra unidad diferente a la de tierra en el Campeonato de Espa帽a de Rallyes de Asfalto y despu茅s existi贸 la variante ancha, que despu茅s paso a conducir el catal谩n Rafael Martorell en el Campeonato de Espa帽a de 1985.
Me dejo la opini贸n de los probadores de la 茅poca, pero era la de una peque帽a bomba muy divertida.
Espero que os guste
P,D. Las llantas PTS eran para neum谩ticos TRX .
   
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