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DIFERENCIAS ENTRE UN RENAULT 5 TOUR DE CORSE Y UN MAXITURBOvista 1 vecesEn la foto del post, Tour de Corse, (TdC), el amarillo y blanco. Maxiturbo el azul y rojo. Ambos pilotados por Jean Ragnotti en los años 1983 y 1985 respectivamente.
Por Carlos Falcó
Buenassss !!! Como se escriben demasiadas mentiras sobre estos coches, como todos son Maxi´s, etc, etc... Voy a escribir un poco de las diferencias que yo se que existían, sobre los primeros coches (Maxi) si después hubieron modificaciones, es un tema aparte. Además si en algo me equivoco que Gerad De La Casa, me corrija, Gedith Andorra.
La cilindrada pasaba de 1397cc a 1527cc gracias a unos cilindros de 77 m/m en vez de 76 y un nuevo cigüeñal que pasaba de 77 m/m a 82 m/m, esa diferencia era para mejorar al máximo la entrega de par a un régimen lo mas bajo posible.
La segunda modificación importante era el paso de de la inyección Bosch K-Jetronic a una injección mecánica Bosch, pero con un sistema de regulación de electrónica concebido por Renault Sport, estamos hablando de los años 80´s.
El turbo era un Garret T4/T3, previsto para una presión de sobrealimentación que podía variar entre 1´6 y 1´85 bar con mando en el interior del coche. La presión podía llegar en algunos casos a los 2´85 bares.
Para refirgerar el aire d ela admisión, Renault Sport hizo fabricar un Intercambiador Aire/Agua con un radiador separado situado delante, en el vano de motor.
Añadamos un sistema de injección de agua, acoplado a la presión de alimentación que mejoraba la combustión de la mezcla, a los extremos que llegaba, dentro de la cámara de combustión.
Contaba con lubricación por cárter seco, los pistones eran forjados, refrigerados por aceite y vávulas de de escape también refrigeradas. En aquella época, se decía que no era un motor de F1, pero que técnica mente, poco le faltaba. El encendido ya era de tipo electrónico cartográfico llamado “Microplex” de Magnetti Marelli.
A nivel de potencia, se decía que era de 350 cv “originales” , contra los 280 cv “originales” del Tour de Corse, la potencia del Maxi la daba a 6.500 Rpm y el Tour de Corse a 6.800 Rpm, pero la diferencia venía a lo comentado anterior mente... Puesto que el Maxi a 4.000 Rpm, daba 43 mkg de par y el Tour de Corse a las mismas vueltas 34 mgk.
Un gran detalle... El peso “oficial” era de 905 Kg, con una relación peso potencia “oficial” de 2´58 cg/cv, pero lo mas importante era la relación peso/par.
En lo referente a transmisión, la caja de cambios disponía de unas carcasas de embrague y de cambio de magnesio, de 5 relaciones, la piñoneria era de una calidad superior para resistir, el par, los rodamientos interiores eran diferentes, de mayor capacidad, ya que no era nada fácil pasar 43 mgk al suelo... Las relaciones de puente “originales” homologadas eran, 9x35 , 8x35 y 9x31. como ejemplo la 9x35 desarrollaba una velocidad punta de 200 km/h en 5ª a 7.000 vueltas.
El diferencial autoblocante, generalmente estaba regulado a un 45% y que el conjunto del aceite, de la caja de cambios y transmisión estaba refrigerado por un circuito con una bomba eléctrica con un termostato y un radiador de aluminio para todo el sistema.
La carroceria del Maxi había ganado un 30% de rigidez, al tiempo que disminuía en 25 kilos con su hermano pequeño, el aligeramiento, además del techo de aluminio, puertas de aluminio y de todas las piezas de Kevlar-Carbono, llegaba a extremos escandalosos, como los pasos de rueda delanteros que con un dedo flexionaban !!!
El Roll Bar era de aluminio, prohibidos posterior mente, el parabrisas podía ser calentado, por una micro resistencia y el deposito de gasolina era de 100 litros.
Decir que en aquella época el coche pelado, valía 850.000 francos franceses, si es que t elo vendía Renault Sport, unos 15.300.000 millones de pesetas de la época. sin matricular, ni impuestos de matriculación y sin contar los recambios obligatorios a parte.
Los dos pilotos oficiales de 1985 de Renault Sport, contaban con un presupuesto entorno a los 90.000.000 millones de pesestas, unos 5 millones de francos.
A nivel de suspensiones, se cambiaba todo el diseño de los trapecios delanteros, las geometrías y los recorrridos, nada que ver, la dirección era mas rápida y montada mas rígida, evitando las flexiones, las barras estabilizadoras estaban montadas por rótulas y los mulles homologados, tenían diferentes tarados para asfalto y tierra. Los amortiguadores eran Bilstein de gas, con unos topes/Boutees fabricados exproceso por Kleber.Los frenos estaban compuestos por discos iguales detrás y delante de 276´6 m/m, de un grosor de 26´1, pinzas de cuatro pistones AP de 38 m/m, todo el sistema de refirgeración era diferente, el reparto regulable desde el interior. Al pasar de una cilindrada a otra, se permitían unas ruedas de mayor tamayo, creo que olvidando las TRX. El Maxi estaba equipado con llantas de 8x15 delante y de 11x15 detrás, contra las 7x15 del Torude Corse delante y de 9 detrás, aunque estas cifras realmente eran diferentes en las TRX.
Un detalle, el reloj de gasolina, trabajaba en cada linea a razón de 20 litros, en 20 !!!
Podría seguir.. Por eso, los que a cualquier Renault 5 Turbo, le llaman Maxi, o cualquier otra definición, que lean un poco antes de hablar...
Un saludo

Otra explicación de las diferencias entre los 5 Turbo por Gerard de La Casa (Gedith Andorra).
El 5 Turbo y 5 Turbo 2 mecanicamente eran iguales para calle con 160 cv.
El Turbo 1 tenia el cuadro futurista y el Turbo 2 tenia el cuadro del Copa.
Del Cevenes se contruyeron 20 unidades numeradas y Renault vendio muchos kits de 200 cv,despues sacaron el Kit 220 cv del que tambien vendieron mucho kits.
Del Tour de Corse se fabricaron 20 unidades numeradas con 260 cv y tablero futurista,es decir de Turbo 1.
Pero en Renault podias comprar todo el kit completo del Tour de Corse (todo el coche y tu te lo montabas).
Asi fue uno de mis Tour de Corse,el que choque en un Rally Peñucas.
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TALBOT SAMBA Rallye (Gr.B "Estrecho")vista 1 veces(Ambas fotos del post piloto Rafa Martorell)
Por Carlos Falcó
La intención de Peugeot Talbot Sport en aquella época y con el pequeño Talbot Samba Rallye Grupo B, estrecho, fue la de proporcionar a la clientela de la empresa, de un coche para competir y de luchar por el primer puesto en su categoría, en vez de figurar en otra superior anónimamente. Escogieron la categoría hasta 1.300cc, por eso se escogió el motor 1.219cc y no con la superior que tenían en su catálogo. Se construyerón en fabrica 200 ejemplares numerados de Samba Rallye GrB como exigía el reglamento y estos si que es verdad que se verificaron y estaban, después hubieron 20 unidades “evolución modelo”, permitida en aquella época por el reglamento, se decía que el reglamento era tan grueso como las obras completas de Proust en un solo tomo !!! Esta última versión fue puesta a punto directamente por PTS en Boulogne.
Las carrocerías se reforzaron, los puntos de anclaje de las suspensiones fueron de las partes mas trabajadas, bajo la experiencia que tenían en PTS. Se montó un arco de seguridad en aluminio, (que después se prohibieron), y se montó un cuarto punto de anclaje del motor, entre el cárter de distribución y el soporte delantero del bastidor. El motor pasaba de 1.219cc a 1.285cc, el aumento de cubicaje se obtuvo aumentando el diámetro de 75 a 77 m/m, manteniendo la carrera con 69 m/m. Este cambio trajo consigo el montaje de nuevos conjuntos camisa/pistones, estando esos abombados para llevar la compresión a 11,3.1, los casquillos de biela eran de calidad especial y también y aquí era un grave problema en los motores de ese tipo, se fabrico un sistema inédito de lubricación que se hizo obligatorio por los descebamientos intempestivos de la bomba de aceite que tantas roturas originaban y después a quién no montaron ese sistema. Una doble toma de rejilla que permite aspirar el aceite pese a los cambios de inclinación, sustituye al elemento de serie que era incapaz de cumplir su cometido, se sabia claramente que la lubricación era un grave problema y además se aumentaron los conductos de retorno y se agujereaban los arboles de levas para mejorar este tema y de los apoyos, además lo típico un radiador de aceite se coloco entre la rejilla y el radiador de agua.
Culata: En la culata se trabajo mucho, que como se decía, salían los caballos como el conejo de la chistera del mago. Se trabajo en los conductos separados, los de escape se aumentaron en 5 m/m su diámetro, asientos y válvulas se mecanizaron de nuevo con dobles muelles reforzados, un árbol de levas específico, el escape era de forma de Y. Los carburadores eran dos Weber 40 DCOE. Se explicaba en las pruebas que una simple placa situada a 18m/m por delante de las trompetas de admisión, ofrecía una ganancia de dos o tres caballos. El coche desarrollaba una potencia de 125cv DIN a 7.600 rpm con un par de 13 mkg, que se obtenía a 5.200 rpm y la zona roja a 7.800 rpm, se superaban los 100cv/litro, nada fácil en la época, para ser exactos 101´2, con una relación peso potencia de 5´4kg/cv
El macanismo de embrague no variaba y si el material de fricción, del tipo cerámico, el cambio de cinco relaciones era del tipo muy cerradas y el autoblocante era de discos, habían tres tipos de de diferentes relaciones de grupo, el modelo de la presentación llevaba uno de 15/61 con lo que la velocidad que se conseguía era de 153 km/h, la dirección recibía un piñon de ataque de ocho dientes para hacer la mas directa,a sí como un cardan en lugar del tradicional flector, para mejorar la precisión de giro.
Los frenos delanteros se cogieron de la estantería, eran de Peugeot 604 con unas pinzas de freno de aluminio y de cuatro pistones, los discos de origen del modelo pasaban a la parte trasera, con unas pinzas de freno delanteras de Citroen Visa, había un regulador de ftrenada, fijado detrás del freno de mano. pasando al detalle, todos los silenblocs fueron sustituidos por rótulas y por casquillos. La barra estabilizadora trasera era de 23 m/m y sus anclajes en aluminio para aligerar peso. Había una barra de refuerzo trasera en el anclaje superior de los amortiguadores de aluminio. Para la parte delantera ya se había declarado que abría la evolución llamada “triangule” referida a los trapecios delanteros, tubulares con rótulas, que además aumentaría la vía delantera.
Un punto que fue trabajado al máximo, fue el peso, conseguir los 675 kg una meta de los responsables de PTS, puertas delanteras de fibra con lunas fijas, capó delantero y trasero del mismo material, cristales laterales y trasero del mismo material, el parabrisas delantera era del tipo laminado, en la parte interior casi no había nada de nada, lo mínimo.
A nivel de instrumentación se fabrico un cuadro de instrumentos nuevo, equipado con nun cuentavueltas tarado a 10.000 rpm, , presión y temperatura de aceite, temperatura de agua y presión de combustible y nivel del mismo. interruptores necesarios. Además un protector de cárter en aluminio y otro de poliester para el deposito de combustible, el kit se podía comprar o todo completo o las piezas por separado, facilitando a los clientes su adquisición, hasta con financiación propia de Talbot/Peugeot. Se podían pedir los kits a través de los concesionarios, como detalle, de lo que hablamos de las fichas de homologación, que muchos ni las miran y hac en lo que quieren, no podías montar el motor evolución sin los lementos específicos de carrocería, no pasabas las verificaciones.
Por último el precio... En Francia era de 110.000 francos mas impuestos o sea algo mas de 2.000.000 Ptas con inclusión de los kits suplementarios, lo que no se decía era si estaba todo ojo las extensiones posteriores de carroceria de fibra, los trapecios tubulares, los palieres que eran mas largos y alguna cosa mas, no estaba en este precio.
Una primera unidad montado por Danielsson, llego a España, para Antonio Zanini, pero con unas especificaciones de motor tan de circuito, que en la primera prueba del Campeonato de España de Tierra se rompió. Antonio llego a llevar una mecánica muy trabajada de 1.400cc y un grupo que daba una velocidad máxima de 120 km/h y con modificaciones, como situar un pequeño deposito de gasolina en la parte delantera para mejorar la tracción. Posteriormente Borja Moratal llevo creo otra unidad diferente a la de tierra en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto y después existió la variante ancha, que después paso a conducir el catalán Rafael Martorell en el Campeonato de España de 1985.
Me dejo la opinión de los probadores de la época, pero era la de una pequeña bomba muy divertida.
Espero que os guste
P,D. Las llantas PTS eran para neumáticos TRX .
   
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