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Jean Ragnotti - Gilles Thimonier30 views37º Tour de Corse - Rallye de France 1993. Renault Clio Williams. Clasificado 8º.
El Rally tenia un total de 1,130.95 Km de los que 556.42 Km divididos en 24 tramos eran especiales.
Se inscribieron 92 equipos, tomaron la salida 85, finalizaron 44.@
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Jean Ragnotti - Gilles Thimonier42 views63º Rallye de Monte-Carlo 1995. Renault Clio Maxi. Clasificado 7º.@
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Jean Ragnotti - Gilles Thimonier42 views63º Rallye de Monte-Carlo 1995. Renault Clio Maxi. Clasificado 7º.@
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Jean Ragnotti - Gilles Thimonier31 views63º Rallye de Monte-Carlo 1995. Renault Clio Maxi. Clasificado 7º.@
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Jean Ragnotti - Gilles Thimonier25 views63º Rallye de Monte-Carlo 1995. Renault Clio Maxi. Clasificado 7º.@
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Jean Ragnotti - Gilles Thimonier20 views63º Rallye de Monte-Carlo 1995. Renault Clio Maxi. Clasificado 7º.@
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Jean Ragnotti - Gilles Thimonier18 views63º Rallye Automobile de Monte-Carlo 1995. Renault Clio Maxi. Clasificado 7º.
El Rally tenia un total de 2617 km de los que 547 km divididos en 21 tramos, eran especiales.
Se inscribieron 207 participantes, tomaron la salida 204, finalizaron 83.@@
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Jean Ragnotti 201224 viewsAqui estamos mi sobrino Jordi en la izquierda de la imagen, un buen amigo, Xavi, con el mono de comisario del Circuit, y yo en el lado izquierdo de Jean.
World Series by Renault. Circuit de Catalunya. 21-10-12
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Jean Ragnotti38 views
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DIFERENCIAS ENTRE UN RENAULT 5 TOUR DE CORSE Y UN MAXITURBO10 viewsEn la foto del post, Tour de Corse, (TdC), el amarillo y blanco. Maxiturbo el azul y rojo. Ambos pilotados por Jean Ragnotti en los años 1983 y 1985 respectivamente.
Por Carlos Falcò
Buenassss !!! Como se escriben demasiadas mentiras sobre estos coches, como todos son Maxi´s, etc, etc... Voy a escribir un poco de las diferencias que yo se que existà­an, sobre los primeros coches (Maxi) si después hubieron modificaciones, es un tema aparte. Ademà¡s si en algo me equivoco que Gerad De La Casa, me corrija, Gedith Andorra.
La cilindrada pasaba de 1397cc a 1527cc gracias a unos cilindros de 77 m/m en vez de 76 y un nuevo cigüeñal que pasaba de 77 m/m a 82 m/m, esa diferencia era para mejorar al mà¡ximo la entrega de par a un régimen lo mas bajo posible.
La segunda modificaciòn importante era el paso de de la inyecciòn Bosch K-Jetronic a una injecciòn mecà¡nica Bosch, pero con un sistema de regulaciòn de electrònica concebido por Renault Sport, estamos hablando de los años 80´s.
El turbo era un Garret T4/T3, previsto para una presiòn de sobrealimentaciòn que podà­a variar entre 1´6 y 1´85 bar con mando en el interior del coche. La presiòn podà­a llegar en algunos casos a los 2´85 bares.
Para refirgerar el aire d ela admisiòn, Renault Sport hizo fabricar un Intercambiador Aire/Agua con un radiador separado situado delante, en el vano de motor.
Añadamos un sistema de injecciòn de agua, acoplado a la presiòn de alimentaciòn que mejoraba la combustiòn de la mezcla, a los extremos que llegaba, dentro de la cà¡mara de combustiòn.
Contaba con lubricaciòn por cà¡rter seco, los pistones eran forjados, refrigerados por aceite y và¡vulas de de escape también refrigeradas. En aquella época, se decà­a que no era un motor de F1, pero que técnica mente, poco le faltaba. El encendido ya era de tipo electrònico cartogrà¡fico llamado “Microplex” de Magnetti Marelli.
A nivel de potencia, se decà­a que era de 350 cv “originales” , contra los 280 cv “originales” del Tour de Corse, la potencia del Maxi la daba a 6.500 Rpm y el Tour de Corse a 6.800 Rpm, pero la diferencia venà­a a lo comentado anterior mente... Puesto que el Maxi a 4.000 Rpm, daba 43 mkg de par y el Tour de Corse a las mismas vueltas 34 mgk.
Un gran detalle... El peso “oficial” era de 905 Kg, con una relaciòn peso potencia “oficial” de 2´58 cg/cv, pero lo mas importante era la relaciòn peso/par.
En lo referente a transmisiòn, la caja de cambios disponà­a de unas carcasas de embrague y de cambio de magnesio, de 5 relaciones, la piñoneria era de una calidad superior para resistir, el par, los rodamientos interiores eran diferentes, de mayor capacidad, ya que no era nada fà¡cil pasar 43 mgk al suelo... Las relaciones de puente “originales” homologadas eran, 9x35 , 8x35 y 9x31. como ejemplo la 9x35 desarrollaba una velocidad punta de 200 km/h en 5º a 7.000 vueltas.
El diferencial autoblocante, generalmente estaba regulado a un 45% y que el conjunto del aceite, de la caja de cambios y transmisiòn estaba refrigerado por un circuito con una bomba eléctrica con un termostato y un radiador de aluminio para todo el sistema.
La carroceria del Maxi habà­a ganado un 30% de rigidez, al tiempo que disminuà­a en 25 kilos con su hermano pequeño, el aligeramiento, ademà¡s del techo de aluminio, puertas de aluminio y de todas las piezas de Kevlar-Carbono, llegaba a extremos escandalosos, como los pasos de rueda delanteros que con un dedo flexionaban !!!
El Roll Bar era de aluminio, prohibidos posterior mente, el parabrisas podà­a ser calentado, por una micro resistencia y el deposito de gasolina era de 100 litros.
Decir que en aquella época el coche pelado, valà­a 850.000 francos franceses, si es que t elo vendà­a Renault Sport, unos 15.300.000 millones de pesetas de la época. sin matricular, ni impuestos de matriculaciòn y sin contar los recambios obligatorios a parte.
Los dos pilotos oficiales de 1985 de Renault Sport, contaban con un presupuesto entorno a los 90.000.000 millones de pesestas, unos 5 millones de francos.
A nivel de suspensiones, se cambiaba todo el diseño de los trapecios delanteros, las geometrà­as y los recorrridos, nada que ver, la direcciòn era mas rà¡pida y montada mas rà­gida, evitando las flexiones, las barras estabilizadoras estaban montadas por ròtulas y los mulles homologados, tenà­an diferentes tarados para asfalto y tierra. Los amortiguadores eran Bilstein de gas, con unos topes/Boutees fabricados exproceso por Kleber.Los frenos estaban compuestos por discos iguales detrà¡s y delante de 276´6 m/m, de un grosor de 26´1, pinzas de cuatro pistones AP de 38 m/m, todo el sistema de refirgeraciòn era diferente, el reparto regulable desde el interior. Al pasar de una cilindrada a otra, se permità­an unas ruedas de mayor tamayo, creo que olvidando las TRX. El Maxi estaba equipado con llantas de 8x15 delante y de 11x15 detrà¡s, contra las 7x15 del Torude Corse delante y de 9 detrà¡s, aunque estas cifras realmente eran diferentes en las TRX.
Un detalle, el reloj de gasolina, trabajaba en cada linea a razòn de 20 litros, en 20 !!!
Podrà­a seguir.. Por eso, los que a cualquier Renault 5 Turbo, le llaman Maxi, o cualquier otra definiciòn, que lean un poco antes de hablar...
Un saludo

Otra explicaciòn de las diferencias entre los 5 Turbo por Gerard de La Casa (Gedith Andorra).
El 5 Turbo y 5 Turbo 2 mecanicamente eran iguales para calle con 160 cv.
El Turbo 1 tenia el cuadro futurista y el Turbo 2 tenia el cuadro del Copa.
Del Cevenes se contruyeron 20 unidades numeradas y Renault vendio muchos kits de 200 cv,despues sacaron el Kit 220 cv del que tambien vendieron mucho kits.
Del Tour de Corse se fabricaron 20 unidades numeradas con 260 cv y tablero futurista,es decir de Turbo 1.
Pero en Renault podias comprar todo el kit completo del Tour de Corse (todo el coche y tu te lo montabas).
Asi fue uno de mis Tour de Corse,el que choque en un Rally Peñucas.
PASCAL-HUIT1.jpg
21º Rallye de Portugal Vinho do Porto 19879 viewsDe izquierda a dereche de la foto:
François Chatriot, Juha Kankkunen, Timo Salonen, Markku Alén, Miki Biasion y Jean Ragnotti.@@
Rallye_Montecarlo_1995_-_Jean_Ragnotti___Phillipe_Bugalski_-_Renault_Clio_Maxi.jpg
Jean Ragnotti - Pierre Thimonier75 views63º Rally de Monte-Carlo 1995. Renault Clio Maxi. Clasificado 7.
Detrà¡s otro Renault Clio Maxi de Philippe Bugalski - Thierry Renaud, retirado por accidente trà¡fico fuera de tramo.
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