Ford Cortina Lotus MK1 (1966)


Uno de los Ford Cortina Lotus MK.1 oficiales del “Team Lotus” en 1966 (placa identificativa PHK 615 D) que condujeron en aquella temporada Jim Clark, Jacky Ickx y Peter Arundell (motor 1.6 litros, 175 CV y 750 kilos). Dos años después, la máquina es adquirida por el británico Barry Pearson (en la imagen) con la que disputará en su totalidad el Campeonato Británico de Turismos 1968 (BSCC) a través del “A.G. Dean Racing Team”. Pese al desfase de la máquina y el ardor en la conducción que aporta Pearson, sus resultados a lo largo de la temporada son honrosos: G.P. Brands Hatch (4º), Mallory Park (5º), Crystal Palace (6º), Silverstone (7º), Croft y Thruxton (9º)…complementándolos con abandonos en Brands Hatch (“Evening News Trophy”; pérdida de líquido de frenos), Oulton Park (colisión con John Rhodes y el Morris Cooper S), Silverstone (motor), Brands Hatch -una vez más- (bomba de la gasolina)… Se aproximaba el ocaso de las bellas estructuras preparadas por Colin Chapman.

Texto información Antonio De Leon Evora

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Saab 96 V4 Sport (1966)


Saab, la amenaza que vino del frío… La firma aeronaútica sueca (producción de aviones militares), empezó a construir coches en 1950 y, desde un principio, compitió en las competiciones locales. Después de desarrollar los modelos 93 y 92 a través de su piloto oficial, Erik Carlsson (“Mr. Saab”) -tres victorias en el Rallye RAC de Inglaterra y dos en el Montecarlo-, Saab produce su unidad más terrorífica: el 96 V4 Sport. Provisto de un motor Ford construido en Alemania, la versión de serie (1966) cuenta con 1.5 litros, 65 CV a 4.700 rpm y 890 kilos pero, anualmente y a tenor de los resultados deportivos, producirá un kit de Grupo 2 (1.6 litros y 115 CV) que desarrollará años más tarde en un 1.850 cc con 170 CV a 7.000 rpm. Eligiendo cuidadosamente los rallyes más duros y exigentes, Saab tendrá en nómina a un puñado de pilotos nórdicos especialistas en hielo, nieve, barro y caminos empedrados. Con unos intereses …/…

Texto información Antonio De Leon Evora
Algunos resultados en rallys del Saab 96
Algunos resultados en rallys del Saab 96 Sport
Algunos resultados en rallys del Saab 96 V4

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Sunbeam Alpine GT 4.2

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Desde mediados los años 60, Canarias fue la región europea en donde mayor número de unidades Sunbeam llegaron a competir con toda su amplia gama de modelos Gran Turismos: desde los humildes Alpine (series IV y V de 1.7 litros) pasando por los Tiger 260/4.2 o Tiger 289/4.7 más los modelos híbridos Alpìne/Tiger 260 o prototipos especiales como el Tiger 260 Fraser 4.2, Tiger Fraser 4.7 o Alpine Cobra 5.3. Complementados por una extensa relación de preparaciones, conversiones, adaptaciones y motorizaciones según los presupuestos que facilitaban con el mayor entusiasmo los dos concesionarios oficiales Rootes en la región. La imagen, esplendorosa, nos retrae a la moda impuesta en Canarias de competir descapotados, circunstancia que se popularizaba en los meses veraniegos en la mayoría de los vehículos sport. Como es el caso (en la imagen) del canadiense Ian Hart (dorsal Nº 9; un segundo número 9, más pequeño, indica la Clase en la que interviene) y su Sunbeam Alpine GT 4.2, un especialista del Campeonato de Canadá de Vehículos de Producción, certamen que organizaba el “The British Empire Motor Club” y en el que Hall compitió entre 1964-1966: OAK Cup de Mosport (1964, 3º), PLAYER’S 200 Trophy de Mosport (1964, 5º), PLAYER’S 200 Trophy de Mosport (1965, 6º)… Pocos canadienses competían entonces con Sunbeam (Diana Carter, Bill Bradley…) siendo Ian Hart el máximo especialista en aquel bonito circuito de Mosport (3.959 metros prácticamente invariable hasta nuestros días y que entre 1967-1977 se disputaron ocho ediciones del Gran Premio de Canadá de Fórmula 1). En la fotografía, Ian Hart (“Rootes Motor Canadá Ltd.”) compite en el V Gran Premio de Mosport-Trofeo Pepsi-Cola (1965) en donde será 3º de la General.

Texto información Antonio De Leon Evora

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Abarth/Osella 2000-Sport/Proto


En 1971 las biplazas Abarth 2000-Sport lo mismo competían en circuitos, cuestas o incluso, convenientemente adaptadas, en rallyes (se pasaban canutas en los tramos nocturnos y a merced de los elementos). En nuestro país, a finales de temporada, Alberto Ruiz-Giménez se adjudicaba el VIII Rallye Costa del Sol mientras que los italianos Sandro Munari-Mario Mannucci lo intentaron en el XXIII Tour de Bélgica (1.720 km. de singladura asfáltica), última prueba valedera para el Campeonato de Europa. El Abarth/Osella 2000-Sport/Proto (ver imagen) fue cedida por Osella para Munari-Mannucci. equipo italiano que encabezaban la prueba con desahogo hasta su abandono (problemas eléctricos). A partir de entonces se desataba una feroz contienda librada por los Alpine-Renault A-110/1600-S de Jean-Marie Jacquemin y Bernard Darniche, clasificándose por ese orden. Más atrás lo harían el polaco Sobieslaw Zasada (BMW 2002-Ti), René Tricot (Opel Commodore GS/E 2.6), Charles van Stalle (el ínclito “CHAVAN” y su Datsun 240-Z)…

Texto información Antonio De Leon Evora

Resultados Rally Costa del Sol
Fotos del Rally Costa del Sol

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NSU TT (1975)


El alemán Willi Bergmeister falleció en 2013 a los 63 años. Casi toda su vida competitiva estuvo ligada al departamento de competición de NSU (llegó a proclamarse Campeón de Alemania de Montaña, en su categoría, sobre un modelo TTS) pero su mayor proeza deportiva la fraguó en el Gran Premio de Turismos de Nürburgring (1975) -ver imagen-, prueba valedera para el Campeonato de Europa de la modalidad. Con su rutilante NSU TT anaranjado (patrocinado por el licor espirituoso Jägermeister), Bergmeister, que formó equipo con su paisano Wolfgang Wolf, conseguían finalizar la prueba 4º de la General y ser 1º en la División-1 (-2000 c.c.) ante la impotencia de, por ejemplo, los BMW 2002 Alpina o Schnitzer… ¿Cuáles fueron los factores que beneficiaron al equipo alemán? La preparación “Spiess Tuning”, obra cumbre del gurú Siegfried Spiess, resultó tremendamente efectiva: motor (casi una caja de zapatos) subido al linde de los 1.3 litros, alimentación por inyección Kugelfischer, 140 CV/8.200 vueltas para 655 kilos y una transmisión (caja de 5 velocidades) ideada y readaptada por el propio Spiess. El coche satisfizo a pilotos, preparadores y patrocinadores siendo uno de los modelos a escala más solicitados (y editados) por los coleccionistas de las reproducciones miniaturizadas o por los pacientes maquetistas de salón.

Texto información Antonio De Leon Evora

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Costin-Nathan RNR-1


Cuando el piloto tinerfeño Robert Spencer decidió, en 1969, adquirir una biplaza de competición y arrinconar su vetusto Sunbeam Tiger 260/4.2, deshojó en Inglaterra varios modelos artesanos de fácil mantenimiento mecánico, económicos y potencias razonables. Antes de optar por la legendaria Elva-Rover V8/3.5, tuvo en mente el prototipo de la fotografía: un Costin-Nathan RNR-1 de 1969. Construido por Frank Costin y desarrollado por el piloto y preparador Roger Nathan, la máquina -una belleza- adapta un motor Coventry Climax FPF de 2.0 litros (4 cilindros, doble carburación Weber, 195 CV/7.000 r.p.m., caja Hewland de 5 velocidades y tan sólo 445 kilos) y fueron populares en los circuitos europeos (en El Jarama compitieron algunas unidades). Roger Nathan utilizó diferentes propulsores, desde los motores Hillman IMP 1000 (125 CV) pasando por los BMW 2.0 litros (200 CV) o hasta llegar a los Cosworth FVC 1.8 (235 CV). Sin embargo, la unidad de la imagen sería la más solicitada: se trata de la biplaza, propulsada por un motor Climax 2.0, con la que Roger Nathan-Mike Beckwith (“Roger Nathan Racing Ltd.”) competirían en los 1000 Kilómetros de Nürburgring (1969) en donde se clasificarían 23º de la General y 3º en su Categoría (Prototipos hasta 2.000 c.c.).

Texto información Antonio De Leon Evora

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BMW 3.5 CSL


La bestia mecánica con garras aterciopeladas, casi inofensiva… En el Campeonato del Mundo de Marcas (1976), el BMW 3.5 CSL Turbo oficial (Grupo 5, “silueta”) del departamento de competición de la “BMW Motorsport” resultó descorazonador. El prototipo, de aspecto agresivo, desarrollaba 750/800 CV para 1.080 kilos. Pero se rompía con facilidad: Ronnie Peterson (en la imagen)-Gunnar Nilsson abandonaban (caja de cambios) en las 6 Horas de Silverstone mientras que en las 6 Horas de Dijon el vehículo se quedaba sin transmisión. Pese a no ser puntuable, la máquina tomó la salida en las 24 Horas de Le Mans, sumándose un nuevo abandono (bomba de la gasolina)…
Ante el desalentador panorama, los preparadores filiales (Alpina, Schnitzer o Hermetite-BMW Motorsport) optaron por concurrir con unidades BMW 3.5 CSL pero sin ayuda turbo-aspirada. Provista de la alimentación por inyección Kugelfischer, las máquinas ostentaban 480 CV para 1.050 kilos. De tal modo que en Silverstone los británicos John Fizpatrick-Tom Walkinshaw (“Hermetite”) conseguían la victoria absoluta, siendo 4º la unidad de “Alpina” aunque la de “Schnitzer” se retiraba por avería mecánica (pistón).

Texto informacion Antonio De Leon Evora

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El micro coche PTV


En 1956, Los hermanos Tacho, Maurici Perramon y Josep Vila, forman una sociedad llamada AUSA (Automóviles Utilitarios Sociedad anónima) empresa que aun  en la actualidad fabrica vehículos pequeños para construcciones y obras, y bajo esta sociedad se empieza a fabricar el PTV 250, (Perramon, Tacho, Vila),

Aunque la historia arrancaba en 1950, cuando los hermanos Tacho,  en su taller de reparación de Manresa, crearon un prototipo que lo llamaron Ballena,  que fue comercializado bajo la marca Tacho.

Y en 1953, los mismos hermanos Tacho crearon el Coca, mas simple de diseño, y que fue la base para desarrollar el futuro PTV, este coche fue también comercializado bajo la marca Tacho.
El PTV, competía en el mercado con los Biscuter, Isetta (el huevo), Goggomobil, pero a diferencia de estos el PTV era 100% español,
Se fabricaron unas 1100 Unidades hasta el 1961,

Entre 1959 y 1961, también se fabricaron unas 45 unidades, de una versión comercial, su zona de carga no era muy amplia ya que el motor trasero quitaba espacio

Características técnicas del PTV 250
Motor
  • Monocilíndrico de dos tiempos en posición trasera transversal.
  • Diámetro x carrera: 66 x 72 mm.
  • Cilindrada: 247 cc.
  • Relación de compresión 6,2:1.
  • Carburador Tachó monocuerpo de 22 mm.
  • Desarrollando 11 CV a 4.500 rpm.
  • Encendido por Bobina y ruptor.
  • Acumulador de 12 v. y 130 amperios por dinamo.


Transmisión
  • Tracción trasera.
  • 3 velocidades y marcha atrás.
  • Embrague por discos múltiples en baño de aceite.
Bastidor
  • Suspensión delantera independiente, suspensión trasera barra tipo Panhard, las dos con amortiguadores hidráulicos
  • Frenos de tambores en las cuatro ruedas por circuito hidráulico.
  • Dirección de tornillo y tuerca con ataque central.
  • Ruedas con llanta de chapa de 12″.
  • Neumáticos de 400 x 12.
Carrocería
  • Monocasco de chapa sobre bastidor tubular de acero.
  • Descapotable biplaza
  • Depósito  de 18 litros.
  • Batalla: 1.800 mm. Vía delantera y Vía trasera: 1.000 mm.
  • Largo 2.950 mm, Ancho 1.320 mm y Alto 1.250 mm.
Velocidad y consumo
  • Máxima velocidad 75 km/h.
  • Con un consumo medio: 4,5 l/100 km.


El 1960 se hizo un prototipo llamado PTV 400,  Este modelo se potencio el motor llegando a los 400cc, con lo que conseguía desarrollar 19 CV a 4.500 rpm, unos neumáticos de 520 x 12. y pudiendo alcanzar una velocidad de  110 km/h, alcanzando un consumo promedio de 5 l/100 km. Pero al haber entrado en el mercado la comercialización del Seat 600, este prototipo no llego a fabricarse y en 1961 se abandono la fabricación, no se podía competir con los Seat 600, lo mismo ocurrió con los que hasta entonces eran sus competidores,  los Biscuter, Isetta (el huevo), Goggomobil,

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Opel Commodore GS (Gr2)


En España, en El Jarama (1971), únicamente pudimos presenciar las evoluciones de un mastodóntico Opel Commodore GS de Grupo 2 cuando Eladio Doncel (que ganó la carrera bajo la lluvia) alquiló una unidad al preparador italiano Virgilio Conrero. Pero en la imagen de la fototeca personal de Flemming Haslund podemos admirar a los rivales de Conrero en la especialidad, los Commodore GS modificados porKlaus Steinmetz (“Steinmetz Automobilitechnik”), la “créme de la créme” de estas manufacturas. Steimetz modificaba (Grupo 2) el motor de 6 cilindros y 2.8 hasta un cubicaje de 3.0 litros, alimentado por tres carburadores dobles Weber, caja de cinco relaciones y una potencia de 300 CV/7.200 vueltas para un peso aligerado hasta los 1.070 kilos. En la fotografía, el XI Gran Premio de Turismos de Alemania-6 Horas de Nürburgring (1970) en donde se alinean dos Commodore Steinmetz: Gerhard Koch -en la fotografía- y Leopold von Bayern (se retirarán por problemas de frenos) y Willi Kauhsen-Dieter Fröhlich (abandono por rotura de la transmisión). Máquinas de apabullantes potencias, intimidatorias, señoriales…pero extremadamente frágiles.

Texto información Antonio De Leon Evora

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Chaparral-Chevy 2F


Blanco angelical, inmaculada presentación y amedrantada presencia para sus contrincantes. Es el Chaparral-Chevy 2F americano (“Chaparral Cars Inc.”) diseñado por Jim Hall. Adapta un motor Chevrolet (“Chevy”, para los amigos) de 8 cilindros en V y una capacidad de 7.0 litros. Se alimenta por cuatro carburadores dobles Weber, alcanza los 525 CV/6.000 vueltas y pesa 790 kilos. El prototipo (en la imagen) compite en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring (1967) por mediación de sus pilotos oficiales, Phil Hill y Mike Spence. En los entrenamientos oficiales conseguirán la primera posición al firmar un tiempo estratosférico (más tiempo volando/planeando tras coronar los cientos de rasantes del mítico circuito alemán) pero en la carrera definitiva se retiraban al destrozar la caja de cambios. Pese a todo, el Chaparral no tuvo nunca aires beatíficos y producía congojas y desasosiegos entre los ingenieros rivales que intentaron emular sus características vanguardistas de diseño, motorización y aerod

Texto información Antonio De Leon Evora

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